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亡羊补牢前车之鉴 中国高铁全面降速

热度0票  浏览293次 时间:2011年8月17日 11:11

 

    7•23”动车追尾重大伤亡事故在国内引起极大震动,本来各地方媒体甚至中央媒体都有计划大量地跟踪报道这起极具意义的高铁事故,然而中宣部一纸“三不”指示(多报导感人事迹,对事故原因不要挖掘,不要做反思和评论;不要链接高铁发展相关信息,不做反思性报导),将舆论强行压制。近日媒体上的有关信息几近消失,然而人们对这起惨剧的悲痛,对铁道部不负责任的处理方式的愤怒并没有平息。

 

铁道部的解释不可理喻

 

中国高铁的高速发展一直饱受质疑,但官方宣传却赞不绝口“中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上,目前最高时速可达350公里,正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到380公里,堪称陆地飞行”。

在一个又一个“最”里面,唯独没有“最安全”三个字,也许官方对自己高铁的安全性根本就没有信心,或者更可能,根本就没有考虑乘客的安全问题。

    长期以来,“多快好省”一直是中国官方搞经济建设的宗旨,这种心态的极致就是20世纪50年代的“大跃进”,狂热的中国人倾尽国力民力造出不计其数的废品。如果说50年代中国人对现代科学所知有限,那么今天中国人有能力把人送上太空,却还在一味违反科学规律,追求“高速”。在经济建设方面,在任的官员只顾自己任内的GDP,而无视给后任留下什么烂摊子。速度决定了一切,而忽视环境、民意、安全等隐患。桥梁、高速公路、高层建筑、以至于城市拆迁,都在追求“大干快上”,企图在一夜之间达到西方国家用了200多年才达到的现代化水准。看总体经济实力、看上海、北京的外表,这个目标似乎实现了,然而,这种繁荣是多么的不堪一击!7月的大雨使北京成了海上城市上海整栋高层建筑倒塌全国各地工厂、煤矿、道路、桥梁、交通安全事故不断。

    7•23”事故震惊了向中国提供动车提供技术的日本。日本动车技术专家坦言:从铁道运行的常识来看,此次事故以及中国铁道部的解释“难以想像”、“不可理喻”。如果按照中方称雷击是事故的原因,即显示了中国在技术方面的幼稚。铁路和列车设有多重安全控制系统,以防止追尾按照中国铁道部的解释,当时所有的控制系统同时失灵,这是不可能的。撞车的动车是日本的技术,采用日本开发的ATC自动控制装置,此列车控制装置在接近先行列车距离十公里内时,会自动控制行驶速度并在一定距离内停车。同时,日本的高速列车在紧急情况下,会启动柴油自行发电装备,为安全系统的运作提供能量。按照中国铁道部的说法,打雷、停电使得先行列车紧急停车,后续列车ATC功能失灵,这是很荒谬的。

向中国提供新干线技术的技术人员感叹说:中国人没有理解何谓“技术”。中国在导入日本新干线技术初期,直接从川崎重工购入了三节车厢,解体后复制,做了少量改动,但基本的规格是相同的。因为中国技术不够,即使有图纸也做不了车厢。高速铁路的技术并非是制造出漂亮的车身,若无法掌握从控制到运行所涵盖的全面系统,很难长期安全运行。

中国铁道部一直标榜汇集了各国的技术精华,实际上等于承认中国的“尖端技术”是外国技术的大杂烩。正因为只割取德国、法国、瑞典、日本等最好的技术部份,导致中国高铁系统的运行、管理混乱。然而铁道部却标榜说中国的高铁最高速、最安全,是“独立研发”的技术,并雄心勃勃地计划向国外推销高铁技术。

 

   高速铁路是完全不同于传统铁路的现代高技术系统工程,“高速度”意味着高风险。日本人花费了近半个世纪研发新干线日本从60年代开始运营新干线,用了40多年时间才将速度提升到时速200公里至今保持着零死亡的记录,堪称世界之最日本人当然也引以为豪。德国的ICE运营有30多年时间,现在其平均时速不到200公里。法国也有成熟的高速铁路技术,最新一代高铁实验中最高时速达到350公里,然而商业运营中不超过250公里。中国铁道部却反科学、逆国际惯例而行,超设计能力运营高铁,无异于拿乘客的生命当赌注。

 

权钱一体的“铁盗部”

 

惨剧发生后,中国铁道部的“高效率”让全世界大开眼界:事故发生次日,铁道部迅速将上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利撤职,此举显然是作秀给公众看。问题是连事故前因后果和责任都没调查,就草草撤换官员,未免太过草率。铁道部的无法无天、为所欲为再次充分暴露给公众。两岁半女童伊伊在当局结束救援 13小时后生还,揭开了铁道部高效率背后血淋淋的现实。知情人士透露,中国高铁项目从立项到运营之快,达到骇人的地步:铁道部还在谈判立项,承包商已经开始铺轨。

铁道部既是高铁的施工者、运营商,又是监管者,官商一体的模式埋下了草菅人命的祸根隐藏的贪腐问题骇人听闻。从今年 2月铁道部长刘志军被革职,到6月铁道部运输局副局长苏顺虎被扣查,短短五个月内,铁道部有7名高官涉嫌贪污被调查。被称为“中国高铁第一人”的副总工程师张曙光曾任中国引进高铁技术首席谈判代表,被有揭海外存款28亿美元。

 

    中国每年有7千亿元的铁路投资,有多少被铁盗部高官中饱私囊?车祸肇因及救援的调查、高铁设计缺陷的纠正,都未见独立人士的参与,又怎能避免自导自演、官官相护?

 

安全至上,全面降速

 

    铁道部将于近期全面降低高铁的运行时速。除京津、京沪、沪杭三条高铁线以外,其他高铁或客运专线将全部降回线路的设计时速及动车组的设计时速。此举承认了中国高铁和客运专线全部超速运营。

    按照铁道部的数字,目前投入运营的高铁大约5千多公里,已经开通的高铁线路有:北京-天津、武汉-广州、郑州-西安、上海-南京、上海-杭州、石家庄-太原、济南-青岛、合肥-南京、合肥-武汉、宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门、南昌-九江、成都-都江堰、长春-吉林,预计即将开通的有海南东环、广州-珠海和广州-深圳线。运行的动车有不同型号:CRH1型车和CRH5型的运营时速在200250公里之间,最高不超过250公里。CRH2型车在250300公里之间,超过300公里就比较危险。CRH3型车运营时速可达300-350公里,

    例如郑州-西安高铁上运行的是CRH2C动车组,该车技术来以日本川崎重工业的E21000型为基础,动力配置从E2-10006M2T变为4M4T。尽管该车型时速在300公里以内,但是有不愿透露姓名的铁路专家透露,此车型当初引进时的时速只有220公里,加上30公里的安全冗余,最高不能超过250公里。然而,目前郑州-西安高铁运行的15对动车组列车中,有7对时速300公里,8对时速250公里。

即,大部分列车超速运行。

铁车全面降速意味着全面调整列车运行图。每次调整涉及机务、电务、信号等所有铁路部门,成本很高,因此,通常调整频率为半年甚至一年以上。71刚刚进行了一次运行图调整,但是,出于安全考虑,降速是必须的,调整列车运行图,是为了让列车的间隔时间长一点,预留出运输安全密度冗余。这是铁道部的无奈之举。

 

    新任铁道部长盛光祖今年2月上任后的第一件事就是让高铁降速。然而,铁路系统内部对此分歧很大,因此截至71,只有京沪、郑西、武广几条线路从原时速350公里以上降到时速不超过300公里,其余7千多公里的客运专线保持超速状态。经历了7.23事故的惨烈教训,全面降速显然势在必行。

    国务院除了成立了事故调查组,还组建了另外一个铁路安全评估组。后者由一系列权威的专家、学者组成,将对中国铁路进行全面的安全评估。有参与专家透露,国务院让他们基于目前铁路的人才培养情况、工程建设情况及产品情况,全面调查后做出判断,怎样的铁路发展速度是适合中国发展的,铁路又该运营怎样的速度才是安全的。安全评估组拟于8月中旬正式开始调查。

7.23事故发生后,一则帖子在互联网广为流传:

中国,请停下你飞奔的脚步……不要让列车脱轨,不要让桥梁坍塌,不要让道路成为陷阱,不要让房屋成为废墟。慢点走,让每一个生命都享有自由和尊严。每一个个体,都不应该被这个时代抛弃。”